Нередко, а в последнее время всё чаще, приходится слышать об отсутвствии собственной школы проектирования автомобилей. Обвинений в плагиате не избежали и конструкторы Победы М20. Между тем, об истории Победы оттого и написано гораздо больше, нежели о любом другом советском автомобиле, что он действительно стал большой победой именно отечественной инженерной мысли.

Отношение к легковому автомобилю, как к потребительскому продукту, в СССР определялось партией и её генеральным секретарём. Конечно, автомобиль как множитель степеней свободы отдельно взятого гражданина в тоталитарном государстве был вроде ни к чему.  но всемирно признанным показателем уровня благосостояния страны он уже являлся. А о витрине большевики всегда ох как заботились! Так что ещё в 1938-1940гг. по указанию Сталина на ГАЗе разработали аж две малолитражки (это за два-три года!) для московского заводи имени КИМ. Трудно сказать, как бы сложилась автомобилизация страны, если бы не война, которая перевела всё народное хозяйство страны на военный лад.

Но, оказывается, страна жила не только войной. Уже на второй день после капитуляции Паульса, 3 февраля 1943 года, в Наркомсредмаше открылось совещание, на котором участникам предстояло доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей.

Успеншнее дела оказались у ГАЗа, представившего концепцию ГАЗ-25, ставшего в последствии ГАЗ М20 Победа. Более того, концепция эта строилась с учётом всех послевоенных реалий. Например, предлагалось отказаться от появившегося на "Эмке" шестицилиндрового двигателя в пользу менее мощного, но и менее прожорливого четырёхцилиндрового - в ослабленной войной стране очевидны проблемы с топливом.

Так что родилась "Победа" не вдруг и уж тем более не сразу. Другое дело, что весь цикл конструкторских работ проходил в условиях, приближенных к боевым.

Как всякое высокотехнологичное производство, в условиях военного времени ГАЗ становился военным заводом. Наряду с полуторками он делал массу чисто военной продукции. Тут и колёса к пушкам, и катки к танкам и самоходкам, и СУ-76, и бронеавтомобили БА-64Б. Всё это требовало непрерывного конструкторского обеспечения, но работа над послевоенной легковушкой велась.

Работа эта лишь прервалась однажды. В июне того же 1943 года был разрушен и остановлен сам ГАЗ. Эффективность операции стратегической авиации гитлеровцев объясняется не в поледнюю очередь тем, что штаб дальних бомбадировщиков в Берлине возглавлял человек, работавший некогда... на ГАЗе. По оценкам экспертов, даже с учётом советского энтузиазма и требований военного времени восстановление завода требовало как минимум год. Конвейр запустили через месяц. 

Возобновились и работы над легковой машиной. Первый опытный образец бал изготовлен к 6 ноября 1944 года. А уже 19 июня 1945 года ГАЗ М-20 среди прочих образцов автотехники представляли в Кремле руководству страны.

Конечно, война ноложила отпечаток на сам процесс разработки машины, тем не менее все этапы, необходимые для доводки каждого автомобиля, были пройдены. И ещё фактор психологического свойства-с машиной связывали надежды на счастливую, мирную жизнь.

В начале статьи упоминалось о том, что конструкторов "Победы" кое-кто пытался обвинить в плагиате. Характерно, что в зависимости от коньюктуры обвинения в использовании чужих идей предъявлялись как нашим, так и иностранным автопроизводителям.

Что касается заимствований, то они, к сожалению, были неизбежны. Объективности ради надо признать, что сегодняшнее наше отставание в автомобилизации имеет весьма давние корни. Иномарки-современники "Эмки" были куда совершеннее. Патентное право тогда отсутствовало, а будь оно-отгородились бы "железным занавесом".  от того так похож ЗИС-110 на Паккард-180, грузовой ЗИС-151-на Студебеккер. У М-20 панель приборов имеет много общего с панелью Шевроле. Независимая передняя подвеска весьма напоминает опелевскую. (Кстати, Опель, ещё с 20-х годов являясь европейским отделением Дженерал моторс, отличался именно американским подходом к проектированию узлов, чью концепцию разделяли на ГАЗе.

Конечно, для отечественного автомобилестроения Победа м-20 была существенным шагом вперёд, и её понтонный бескрылый кузов говорит о многом. И даже не самим отказом от крыльев, подножек и несущей рамы, а временем этого отказа. Сразу несколько автомобильных фирм во второй половине 40-х выпустили подобные модели. А наши инженеры, изолированные пресловутым "железным занавесом", сумели угадать общую тенднцию. Это куда существеннее и свидетельствует о потенциале нашей технической мысли. Если подходить к машине с сегодняшними мерками, то М-20 была конкурентоспособной без всяких натяжек. (Речь, конечно, о конструкции, а не о технологии и производстве.)

Горьковской М-20 довелось стать и первой отечественной машиной, нареченной собственным именем. Имя это - "Победа" и не могло быть иным в то время. Не удалось найти автора идеи. Известно, что уже с таким предложением названия показывали машины правительству. Видимо, ЗИС-110 всё таки был слишком похож на Паккард, являлся представительским лимузином и имя женского рода ему не подходило. Точно так же и московская микролитражка была капией Опеля и на столь звучное имя явно не тянуло. Впрочем, и М-20 показалась вождю всех народов маловатой для такого наречения. Но машина была абсалютно отечественной, весьма новаторской, да и других больше не предвиделось. Сталин бросил знаменитое:"Не велика Победа, но уж пусть будет Победа! И машина с таким именем стала символом эпохи.

Знаменовало оно и победу новаторства над консерватизмом: конструкторские решения требовали настояшей смелости. А главному конструктору ГАЗа  А.Липгарту удалось "победить" самого Сталина! Мнение вождя было решающим, а Победа ему поначалу не понравилась. Липгарт сумел отстоять и концепцию, и исполнение. Он позволил себе спорить с генсеком и сумел привести веские доводы. Знать бы Андрею Александровичу, чем отольётся ему через несколько лет эта победа.

Итак, от Опеля была взята лишь концепция независимой передней подвески. Появилась возможность сдвинуть двигатель вперёд, разместив его между пружинами. Как следствие, вперёд уехал весь салон. Перестав быть зажатым колёсными нишами, существенно шире стало заднее сидение. Вместимость возросла, равномерно нагрузились обе оси.

На М-20 впервые в отечественной практике была увязана жёсткость предней и задней подвесок. Без оптимизации этого соотношения амортизаторы не справились бы с эффектом галопирования.

Двигатель должен был быть экономичным, а значит-маломощьным. В этих условиях особую важность обретала проблема аэродинамики. Предстояло уменьшить лобовую площадь, понизив автомобиль. Но отечественное бездорожья требовало большого клиренса. Противоречие разрешили, отказавшись от рамы. Так в СССР появился первый несущий кузов. Правда, весовый выиграш от отсутствия рамы пришлось в значительной стапени потратить на всевозможные усилители. Большая часть из них стала результатом жёстких ходовых испытаний. Вот откуда знаменитая надёжность и долговечность автомобиля ГАЗ М20 Победа.

Дизайнерское решение кузова выглядело просто авангардным. И во многом таковым является. Отказ от подножек, приводящий к увелечению ширины салона при сохранении внешних габоритов, обозначился в американском автомобилестроении в самом начале сороковых годов. Но тамошние дизайнеры, учитывая консерватизм покупателей, сохранили некие рудементы подножек. У Победы же появилась почти плоская боковина, а бескрылый кузов и вовсе стал первым, применённым на автомобилях массового производства.

Чтобы дополнить картину, нельзя не упомянуть и об электрических указателях поворота, гидровлическом приводе тормозов, синхронизаторах в трёхступенчатой коробке передач, навеске дверей на передних петлях, капоте аллигаторного типа. Всё это было впервые на отечественных автомобилях.

Признаемся честно: пока в нашу страну не хлынул поток иномарок, Победа не выглядела такой архаичной. И до сих пор она воспринимается именно как транспортное средство, а не как раритет. Это лишний раз подтверждает правильность и технических, и эстетических решений, принятых в суровые военные гады на ГАЗе.

Необходимо, правда, развеять одно весьма популярное заблуждение. Среди автомобилистов удивительно живуча версия о лужёном кузове Победы. Увы, изобилие оловянного припоя объясняется лишь несовершенством штампов-плоскости и швы выравнивали оплавлением. При объёме производства 30 тысяч штук в год такая ручная операция вполне допустима.

Всего на ГАЗе было выпущено 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси Победа. Несколько больше-253 тысячи-произведено Варшав: лицензия на Победу была передана в Польшу. Надёжный жёсткий кузов послужил основой и для первого отечественного комфортабельного безрамного полноприводника М-72.

Все члены творческого коллектива, работавшего над Победой, оставили яркий след в истории отечественного автомобилестроения: В.Самойлов, Ю. Сорочкин, Г.Вассерман, Л.Косткин и многие другие. Мотором всей этой группы был главный конструктор ГАЗа А.Липгарт. Именно за Победу получил Андрей Александрович в 1949 году одну из пяти своих Сталинских премий. Но и они не смогли уберечь от репрессий. "За сопротивление в борьбе с космополитизмом" Липгарта в 1951 году понизили в должности, а через год и вовсе изгналм с завода.

Фердинанд Порше работал на разных фирмах, но в историю вошёл как автор "Жука". Алек Иссигонис навсегда остался автором "Мини". Если бы Липгарт сделал в своей жизни лишь "Победу", то и этого было бы вполне достаточно.

Это была "Победа" Липгарта. Это была победа советской автопромышленности. Это была НАША "Победа".

                             Алексей Солопов